Самые частые вопросы про взлёт и посадку самолёта

Другие распространённые вопросы про взлёт и посадку

Во время полёта пассажирам необходимо выполнять ряд требований, призванных обеспечить безопасность и комфортный полёт.

Почему выключают свет

В целях безопасности глаза людей должны приспособиться к натуральному свету в самолёте

Свет в салоне питается от генератора, который обеспечивает питание двигателю. В момент взлёта и посадки требуется больше электроэнергии, чем во время полёта, поэтому каждый сэкономленный киловатт важен. Более того, повышенные нагрузки при взлёте и посадке увеличивают шансы на возникновение замыкания или возгорания. Поэтому лучше несколько секунд побыть в темноте и перестраховаться.

Зачем держать шторки иллюминатора открытыми

При очень жёсткой посадке пластмассовая шторка может расколоться и повредить лицо осколками

Это правило придумано в целях безопасности. Изнутри самолёта можно оценить обстановку за бортом, а снаружи видно, что происходит внутри. Если произойдёт авария, то спасателям будет проще ориентироваться, заглядывая в иллюминаторы.

Зачем опускать подлокотники и убирать откидные столики

В случае экстренного торможения можно получить серьёзную травму, ударившись головой о разобранный стол, вплоть до летального исхода

С опущенными подлокотниками и убранными столиками проще и быстрее эвакуироваться. Вдруг понадобится экстренная эвакуация пассажиров — это сэкономит драгоценное время и, возможно, спасёт кому-то жизнь. К тому же в случае экстренного торможения есть риск удариться о столик или подлокотник.

Для чего отключать мобильные телефоны

Телефоны и прочие устройства могут выпасть из рук при резких движениях самолета и нанести травмы людям либо причинить повреждения салону самолета

Правило отключать мобильные телефоны или переводить их в авиарежим обязательно почти у всех авиаперевозчиков. На самом деле мобильные телефоны не оказывают никакого влияния на работу приборов и не несут прямой опасности. Скорее всего, компании перестраховываются на случай непредвиденных обстоятельств. Вдруг появилась новая технология, которая способна навредить приборам самолёта? Или человек начнёт звонить на борту и не услышит какую-то важную информацию?

Зачем раздают конфеты

Известной панацеей от закладывания ушей во время полёта является зевок или глотательное движение

Во время взлёта происходит резкий перепад давления, от которого может заложить уши и ухудшиться самочувствие. Жевательные и глотательные движения позволяют легче перенести это. Вместо конфет можно использовать обычную жвачку.

Правила на борту самолёта созданы для обеспечения безопасности пассажиров. Необходимо их строго соблюдать, чтобы избежать возможных последствий. Если пассажир нарушает правила или отказывается их выполнять, то бортпроводник имеет полное право высадить человека без возмещения стоимости билета. А злостные нарушители могут получить дополнительный штраф или понести уголовную ответственность.

Сейчас мы попробуем с этим разобраться!

Опытные пассажиры, которые довольно часто осуществляют перелеты воздушным транспортом, знают о старой традиции, которая была введена при полетах на отечественных самолетах. Прежде чем взлететь, выходя на полосу взлета, самолет делал остановку на несколько минут, это как бы пилоты давали возможность пассажирам помолиться. В это же время молились и пилоты лайнера, так они называли это время, за которое проводили изучение карты полета и определение контрольных точек на маршруте. По истечении этого времени самолет активно устремлялся по взлетной полосе, при этом стоял рев и чувствовалась дрожь всего аппарата. В этот момент хочешь не хочешь, но начнешь креститься. После этого пилоты отпускали тормоза, что еще больше вдавливало пассажиров в кресла сидений и нагоняло жути. При всем этом зачастую начинали отрываться полки с багажом, а у бортпроводниц что-то падало.

Как взлетает самолет, видео из кабины.

При отрыве становится немного тише и спокойней, но после отрыва самолет постепенно начинает заваливаться вниз!

Все же пилотам удается выровнять аппарат, также могут пару раз отказать двигатели при наборе необходимой высоты, а уже только тогда становится все нормально. Бортпроводницы с безразличными лицами предлагают напитки, а плохо молящимся предлагают  кислородную маску. Но только потом наступает тот момент, ради которого и используют воздушный транспорт пассажиры – проводится разнос пищи.

Вроде все указал? Именно такое впечатление должно складываться у человека после чтения отзывов непрофильных форумов.

«Чуть не упали после взлета»

Выше в статье я писал, что после отрыва и взлета самолет как бы начинает падать вниз. Подобная ситуация очень хорошо ощутима при полете на самолете типа Ту-154, он достаточно тяжело взлетает при большом угле открытия закрылков, после чего они становятся в состояние горизонтального полета. При переходе положения закрылок и ощущается снижение высоты, поскольку опускается нос машины. Нужно отметить, что в случае очень быстрого закрытия закрылок самолет действительно может потерять высоту, но для этого нужно быть совсем неопытным пилотом, тем более что их в кабине два.

Также ощущение заваливания аппарата ощутимо и во время смены угла набора высоты на более пологий, но это только ощущения, в действительности самолет контролируется и не падает.

Почему взлёт и посадка самые опасные

Почему взлёт является опасным:

• При взлёте двигатели работают в особом режиме, чтобы разогнать самолёт до нужной скорости и оторваться от земли. Именно в это время существует наибольшая вероятность отказа одного из двигателей. Причём есть некая точка невозврата, после которой уже нельзя тормозить, даже если самолёт ещё не взлетел. При отказе одного двигателя всё равно придётся взлетать, а затем пытаться совершить экстренную посадку.

• Другую опасность представляет децентровка самолёта, которая необходима для взлёта. Проще говоря, его нос задирается вверх, чтобы задать нужную траекторию для взлёта. Самолёт в это время испытывает серьёзные перегрузки, так как двигатели толкают его вперёд, а сила тяжести тянет его нос вниз. Конфигурацию задаёт лётчик вручную, поэтому любая его оплошность грозит аварией. А ведь на это влияют различные факторы, например, направление ветра, дождь мокрое покрытие полосы, температура воздуха и другое.

  Каждый взлёт требует уникальных расчётов.

• Боковой ветер серьёзно мешает разбегу и взлёту самолёта. Он кренит летательный аппарат набок и не даёт выровняться. А ведь ветер может быть порывистым, а значит, непредсказуемым. Всё находится только в руках пилота, который держит штурвал. Одна ошибка — и все могут погибнуть.Полеты на современных реактивных самолетах в настоящее время имеют высокую степень безопасности

При посадке опасностей куда больше:

• Любой сильный ветер мешает задать верную траекторию для посадки. Здесь не поможет ни один автопилот или расчёты с помощью компьютера. Только пилот может посадить самолёт, основываясь на личном опыте. Если взлёт можно отменить, то посадить самолёт необходимо в любом случае. А если топливо кончается…

• Изменение направления или силы ветра также опасны. Аэродинамические свойства самолётов напрямую связаны с воздухом, а ветер состоит как раз из него. Реальная скорость самолёта складывается из скорости ветра и скорости самолёта. Если ветер резко прекратиться, то самолёт может резко нырнуть вниз или накрениться в сторону. В момент посадки это представляет серьёзную угрозу жизни людей на борту. Только реакция пилота может спасти, да и то не всегда.

• Видимость — ещё одна опасность. При взлёте она не так важна, потому что ориентиры для этого не нужны. Однако для посадки нужно чётко видеть полосу, чтобы задать верный угол и траекторию. У пилотов есть специальная тренировка, во время которой они сажают воздушное судно в условиях ограниченной видимости, например, в тумане. Они должны регулярно подтверждать этот навык на практике.

• Ориентирование по приборам уже касается только пилотов, которые просто обязаны уметь за доли секунды анализировать показания всех стрелок на панели без внешних ориентиров. Именно этот навык требуется, когда видимость нулевая или ограниченная.

• Коэффициент сцепления шасси самолёта и покрытия полосы имеет непостоянное значение. На данный показатель влияют температура, влажность и состояние полосы. Пилот должен сам сделать вывод и задать правильный угол для посадки. Если он ошибётся, то может произойти занос самолёта и авария.

• Изменение массы самолёта также оказывает влияние на посадку. Во время полёта сгорает топливо, и снижается масса судна. Пилот должен верно оценить изменения, чтобы отцентровать самолёт при посадке.

• Недолёты и перелёты могут привести к аварии. Пилот должен с ювелирной точностью посадить судно на знаки.

Недостатки и преимущества СВВП

Все без исключения аппараты данного типа были созданы для военных потребностей. Конечно же, преимущества таких машин для военных очевидны, поскольку самолет можно эксплуатировать на небольших площадках. Самолеты имеют возможность зависать в воздухе и при этом осуществлять развороты и полет боком. Сравнивая с вертолетами ясно, что наибольшим преимуществом самолетов является скорость, которая может доходить до сверхзвуковых показателей.

Все же самолеты СВВП имеют и значительные недостатки. Прежде всего, это сложность управления, для этого необходимы пилоты высокого класса. Особое мастерство от пилота требуется на переходе режимов.

Именно сложность управления ставит перед пилотом множество задач. При переходе с режима висения в горизонтальный полет, возможно, скольжение в бок, что создает дополнительные проблемы при удержании аппарата. Этот режим требует большой мощности, что может привести к отказу двигателей. К недостаткам необходимо отнести и небольшую грузоподъемность СВВП, при этом он использует огромное количество горючего. При эксплуатации необходимы специально подготовленные площадки, которые не разрушаются под воздействием газового выхлопа от двигателей. 

https://youtube.com/watch?v=wJxnbjoMBhI

Вертикальный взлёт и посадка

Параллельно в Англии разрабатывался подобный самолет. В 1954 году был построен самолет вертикального взлета «Харриер». Он был оснащен двумя двигателями с тягой по 1840 кг. Вес самолета составлял 3400 кг.  Самолет оказался крайне ненадежным и потерпел аварию. Смотреть вертикальный взлёт и посадка.

Следующей ступенькой в развитии таких аппаратов стал американский самолёт,  построенный в 1964 году. Постройка совпала с разработкой лунной программы.

Не смотря на то, что прорывы в области авиастроения радуют нас далеко не каждый день, новых разработок в области гражданской авиации весьма много. Типичным тому примером является разработка современного пассажирского авиалайнера  с вертикальным взлётом.

Основные особенности самолётов с вертикальным взлётом заключаются в первую очередь в том, что для взлёта и посадки самолёта не требуется большое пространство – оно лишь немногим должно превышать габариты самолёта, а отсюда имеется весьма интересный вывод о том, что с развитием авиалайнеров с системой вертикального взлёта, станут возможными авиаперелёты между различными региона, даже теми, где отсутствуют какие-либо аэродромы. Кроме того, вовсе не обязательно делать такие авиалайнеры вместительными, ведь тех посадочных мест в количестве 40-50 штук вполне достаточно, что и сделает авиаперелёты максимально рентабельными и комфортными.

Вертикальный взлёт видео — смотрите выше

Тем не менее, самолёт с вертикальным взлётом вероятней всего мало прославится своей скоростью, так как даже в военных самолётах она не превышает 1100 километров в час, а учитывая, что пассажирский самолёт с вертикальным взлётом будет перевозить относительно большое число людей, то вероятней всего его крейсерская скорость составит порядка 700 километров в час. Однако, с другой стороны, существенно вырастет надёжность авиаперелётов, так как в случае возникновения какой-либо непредвиденной ситуации самолёт с вертикальным взлётом сможет легко сесть на небольшом ровном участке.

На сегодняшний день существует целый ряд концептов будущих пассажирских авиалайнеров с системой вертикального взлёта. До недавнего времени они казались невероятными, однако современные разработки в области авиастроения говорят об обратном, и вполне возможно, в ближайшие десять лет, первые современные самолёты с вертикальным взлётом начнут перевозить своих пассажиров.

Нужно разобраться.

Как говорится, расставим все точки над «и» о причинах остановки самолета на ВПП перед непосредственным взлетом. Необходим этот момент перед взлетом или это причуды пилотов?

В этом случае нужно сказать, что оба варианта взлета являются правильными. Современное обучение методике взлета гласит, что остановка перед взлетом является необязательной процедурой, но она может проводиться в случае веской необходимости. Такими необходимостями могут быть:

• При размышлении диспетчера, выпускать самолет или немного придержать с целью безопасности взлета.
• При ограниченной длине взлетной полосы.

С первой причиной, я думаю, всем понятно.

Что касается второй причины с ограниченной длиной взлетного полотна, то здесь необходима остановка в случае перегруза самолета.  Масса может впритык подходить для осуществления взлета с такой длины. Для этого экономят каждый метр полосы, а остановка позволяет довести обороты двигателей до повышенных режимов работы, при этом машина держится на тормозах. Очень часто данную процедуру проводят даже  пилоты на легких аппаратах, как говорится, на всякий случай.
 

Также подобный отрыв возможен и при сложной географической обстановке, например, взлет с Шамбери. Необходимо проводить остановку и разгонять двигатели, что поможет провести быстрый отрыв от полосы, поскольку за ее окончанием начинается горный массив. Кроме того, практически все аппараты имеют большой вес.

Все же при большинстве случаев с допуска диспетчера и нормальной длиной полосы остановка не осуществляется. После рулежной дорожки лайнеры не останавливаются, а сразу же начинают разбег, прежде убедившись в прямолинейном движении, пилоты только добавят обороты двигателей.
Стоп!
А как же поступить с молитвой?  Ведь вначале шлось про некую проверку контрольных точечек и изучение карты полета.

Принято не зачитывать В737 до получения разрешения от диспетчера на занятие взлетной полосы, а тем более до получения на сам взлет. Именно поэтому, когда я получаю одновременно разрешение занять полосу и взлетать, я абсолютно готов к выполнению взлета. Пассажирам только кажется, что я тороплюсь, но это вовсе не так, поскольку я уже готов.

Существуют и преимущества во взлете без остановки:

• Прежде всего, взлет без остановки позволяет аэропорту увеличить пропускную способность самолетов. Это объясняется очень легко: чем меньше времени самолет проводит на взлетной полосе, тем больше лайнеров сможет отправить в полет или принять аэропорт.
• Также выполнение взлета без остановки позволяет экономить топливо, поскольку не осуществляется остановка и разгон двигателей, при котором выгорает много топлива.
• Третьим преимуществом является безопасность, с первого взгляда можно подумать, что это странное преимущество. Все же чем меньше времени самолет с рабочими двигателями находится на полосе, тем меньшая вероятность попадания в турбины посторонних предметов, которые могут привести к помпажу и отказу двигателя.

Краткая история создания самолетов с вертикальным взлетом и посадкой

За счет развития технической стороны турбореактивных двигателей в 50-х годах прошлого века, стало возможным создание самолета с вертикальным взлетом. Большим толчком в развитии СВВП стало активное развитие реактивных летательных аппаратов в передовых странах мира. Нужно отметить, что эти аппараты имели большую скорость при посадке и взлете, соответственно нужно было создавать ВПП с большой длинной, соответственно они должны иметь твердое покрытие. Это требует дополнительных денежных вливаний. При военных действиях было очень мало аэродромов, которые могли бы принять такие самолеты, соответственно создание самолета с вертикальным взлетом и посадкой, могло бы решить массу проблем.

В эти годы было изготовлено огромное количество вариантов и прототипов, которые строили в одном или двух экземплярах. В большинстве случаев они терпели крушения еще при испытаниях, после чего проекты закрывали.

Комиссия НАТО в 1961 году выдвинула требования к истребителю с вертикальной посадкой и взлетом, это дало дополнительный импульс в развитии данного направления авиастроения. После этого планировали создать конкурс на отбор наиболее перспективных конструкций. Но конкурс так и не состоялся, поскольку стало ясно, что каждая передовая страна имеет собственные варианты такого самолета.

Под воздействием технических и политических проблем комиссия НАТО изменила концепцию и выдвинула новые требования к аппарату. После этого начались проектировки многоцелевых машин. В конечном итоге было отобрано только два варианта. Первый это самолет французских конструкторов «Мираж» III V», было создано 3 машины и конструкторов ФРГ VJ-101C, изготовили 2 экземпляра. После тестов 4 аппарата было утеряно. В силу этого было принято решение разработать принципиально новую машину XFV-12A.

Разработки СВВП на территории СССР и в России

Первым аппаратом данного класса в СССР стал Як-36, который ОКБ Яковлева начали разрабатывать еще с 1960 года. Для этого был изготовлен тренировочный стенд. Первый полет был произведен в марте 1966 года, в этом испытании был проведен вертикальный отрыв с переходом в горизонтальный полет, после чего машина приземлилась так же вертикально. После этого был создан Як-38 и более известный Як-141. В 90-е годы был начат еще один проект с обозначением Як-201.

Что же опаснее для самолёта взлёт или посадка?

Опасно и то и другое. Но если отвечать конкретно на вопрос, то посадка. Чтобы это объяснить, нужно рассмотреть чем опасны оба этапа.

Опасности при взлёте

• При взлёте двигатели работают на взлётном режиме. Существует опасность их отказа в момент разбега самолета из за которого он не сможет ни оторваться от земли, ни остановиться на полосе. Поэтому при разбеге существует точка при прохождении которой пилот принимает решение — взлетать, или тормозить. Если отказ произошел после прохождения точки «рубеж» взлёт осуществляется при любых условиях. Даже на одном двигателе.
• Вторая опасность — неправильная центровка. Перед взлетом пилот выставляет так называемую «взлетную конфигурацию» самолета. Выпускает на определенный угол закрылки и перекладывает стабилизатор. Рассчитывается как именно центрован самолет. Верен ли его расчет пилот может определить только после отрыва от земли.
• Боковой ветер. Может мешать разбегу и сносить самолет с полосы.

Это наиболее распространенные опасности при взлёте.

Опасности при посадке

Ветер. Как боковой, так и курсовой. При сильном боковом ветре управление по удержанию курса затруднено.

Сдвиг ветра. Самолет держится в воздухе из-за обтекания его аэродинамических элементов воздушным потоком. Если при посадке сильный встречный ветер, то скорость складывается из скорости ветра и скорости самолета. Если ветер меняет направление или резко прекращается, самолет стремительно теряет высоту. При посадке запаса по высоте может уже и не быть.

Видимость. Если взлететь теоретически можно и в туман, то при посадке визуальные ориентиры играют куда большую роль. У пилотов существует разделение по классности, согласно которому они сдают экзамен на посадку в условиях ограниченной видимости. Данные категории называют «погодный минимум». Его нужно периодически подтверждать на практике.

Выдерживание параметров по приборам. Так называемый инструментальный заход. Пилот должен уметь, как это называется на сленге, «собирать стрелки в кучу». Т.е. иметь правильное представление о пространственном положении самолета полагаясь только на показания приборов и уметь правильно вести самолет без внешних ориентиров.

Центровка на посадке. По прибытию в пункт назначения, топливо уже выработано, и самолет стал легче. Однако, груз и пассажиры на месте (в большинстве случаев). Таким образом центровка самолета изменилась с момента взлета

Важно правильно её оценить, чтобы был запас по органам управления. В этой связи, иногда пилоты просят пассажиров перейти из салона в салон, или пересесть слева направо(или наоборот), особенно если рейс загружен не полностью.

Коэффициент сцепления

После касания может возникнуть опасность заноса самолета или же возникнуть проблемы с торможением из-за состояния полосы. Она может быть более скользкая, чем пилот предполагает. Важно уметь мгновенно ориентироваться в ситуации.

Важно приземляться точно на знаки, обозначенные на полосе, чтобы не было недолета или перелета. При точном следовании по КГС это условие выполняется. В аэропортах необорудованных глиссадной системой с этим есть дополнительные сложности.

Таким образом посадка сложнее. Когда известного советского пилота В. Ершова спросили какая самая сложная фигура пилотажа он тут же ответил — посадка.

Особенно сложная посадка на воду. Крушения самолётов при такой посадке наиболее часты.